Las nuevas tecnologías avanzan cada año más rápido. Hoy ya tenemos incorporadas aplicaciones tan dentro de nuestra cabeza, que nos costaría volver a adaptarnos a vivir sin ellas.
Es decir, ¿volveríamos a salir con el auto sin saber cómo está el tráfico hasta nuestro destino, o tomar la mítica Guía T o Filcar para ver qué camino agarrar?.
Difícil. Y el panorama a futuro es más complaciente con nuestra comodidad, ahorrando costos y tiempo. Es por eso que dialogamos en Barcelona, España, con el Ingniero Matías Ubogui, especialista en movilidad urbana, y delegado de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos, para que nos cuente qué sucede en Europa para prepararnos a recibir las tendencias en Argentina.
-¿Cómo es la situación de la movilidad eléctrica en Europa?
–En Europa hay muchas ciudades pequeñas, y una que pasa el millón de habitantes es considerada grande. Muchas veces tienen centros históricos que no fueron pensados para los autos, ya que muchas se crearon en épocas cuando la gente se movía sin vehículos. Por eso, no son calles fáciles para moverse, y además allí es donde están los patrimonios históricos a los cuales hay que protegerlos de las emisiones contaminantes. Eso sumado a la tendencia de reducir emisiones de óxido de nitrógeno en las ciudades, hace que se busquen nuevas soluciones a nivel movilidad urbana. Ir desplazando a los autos para darle más lugar a las bicis o motos. Por eso existen sistemas como el free-floating, con el que podés tomar un vehículo en cualquier lado y dejarlo donde quieras. Es lo nuevo. Otra novedad son los patinetes o monopatines eléctrico, y si bien en Barcelona aún no los hay, sí en Hospitalet existe el sistema para compartirlos. Le están ganando mucho terreno a las bicis en las ciclovías.
-Y en este contexto, ¿cómo hacen los Gobiernos o las automotrices para incentivar la compra de autos eléctricos?
–Todos los gobiernos están haciendo algún tipo de incentivo a los eléctricos o de bajas emisiones. Una forma muy directa es el etiquetado. Tenés cuatro colores de etiqueta, y sin ella no podés entrar al área urbana. Es como que no puedas cruzar la General Paz en determinados días. Por ahora, sólo se limita a episodios de contaminación, que se dan cuando los niveles de óxido de nitrógeno sobrepasan los valores normales. O sea que si sos dueño de un diésel un poco viejo, directamente no podés circular dentro de la ciudad de Barcelona.
-¿Cuántas etiquetas existen?
-Las hay de color amarillo, que harán que los autos que las tengan sean los primeros en quedar fuera de circulación. Luego, el nivel verde, y después la ECO, para los vehículos híbridos, tanto un nafta junto a un eléctrico no enchufable, o un vehículo a gas. En España había GLP (gas licuado de petróleo), y ahora hay a GNC. De hecho, hay Prius que tienen un sistema de GLP. Entonces, un Chevrolet Corsa con GNC, que abundan en Buenos Aires, acá tendría la etiqueta ECO.
-En Argentina somos unos avanzados en la materia entonces…
-El nivel de penetración que tiene el GNC en ciudades como Buenos Aires es altísimo. Tanto como otras ciudades de Italia o Pakistán. Acá hay marcas como Seat que sacan vehículos 0km ya equipados con GNC, pero lo que sucede es que acá en España la red no es tan capilar como sí en Argentina. O sea, que no tenés una estación cerca cuando la necesites”.
-¿Cuál es el panorama de la posventa a futuro?
–Los autos eléctricos tiene una disminución en cantidad de partes móviles. Hay un montón de mantenimientos que dejan de ser necesarios. Las baterías ahora siguen siendo refrigeradas, pero hay muchísimos filtros que ya no están, y que en el motor de combustión sí. La red de posventa se van a tener que adaptar a las nuevas tecnologías, ya que muchas cosas pasan a ser software. Las baterías son conocimientos distintos a los que puede tener un mecánico tradicional. Se trabajan a nivel de celdas. Un Tesla puede tener cuatro mil celdas, pero arriba de eso hay un contralor del trabajo de las celdas, y no mucho más. Se trabaja sorbe las celdas y luego el software. Luego el motor es muy sencillo. Habrá mucho mantenimiento “por el aire”, con actualizaciones en la nube que podrás descargar. La función de posventa tiene un desafío muy grande. Se van a tener que readaptar a futuro».
-¿Cuánto influyó el smartphone sobre la movilidad de hoy en día?
–Está apenas empezando… En movilidad urbana está cambiando todo, como el free-floating. Lo que hizo este aparato es que dejés de depender de unidades fijas. Cuando salieron las estaciones de bicis en Buenos Aires, había un container con un operario que te entregaba la bici. Luego pasaron a la app, y con hacer check in o check out, bastaba sin la necesidad de esa persona. Pero ahora acá con el smartphone podés rastrear la unidad, dónde la dejó la última persona que la usó y por cuánto tiempo. Hay un universo de oportunidades enorme. Sabiendo dónde está lo que necesitamos, y qué necesitamos para llevarnos a destino, tenemos todo. A nivel urbano, esta tendencia de movilidad como servicio, realmente es disruptivo. Un auto pasa el 96% de su tiempo parado. Y estamos pagando por un activo que, después de la casa, es el más caro. Cuando pasa a ser compartido, lo que yo estoy pagando por minuto pasa a ser mucho más bajo.
-¿Cómo ves a Buenos Aires en este contexto?
-Tiene muchas necesidades y ventajas para la movilidad urbana. Es una ciudad muy densa, con un transporte público con el que se tarda en hacer los traslados. Así, la movilidad compartida podría agilizar mucho el tráfico. Por otro lado, tenemos redes de ciclovías que crecen, y en Latinoamérica adoptamos muy rápido las nuevas tecnologías. Tenemos una población muy joven a comparación de Europa, entonces entran en el perfil de usuario de un monopatín o auto compartido. Este combo de ciudad super densa y la alta penetración de nuevas tecnologías, podrían hacer que estas tendencias se instalen rápidamente. A medida que vayan llegado de una forma mejor desde el punto A al B, un bus convencional va a empezar a ser más lento, con un costo quizás apenas competitivo, pero te va a dejar más lejos.
